UMM União Metalo-Mecânica S.A.

por Barão Vermelho Ter Fev 12, 2019 1:08 pm

A UMM (União Metalo-Mecânica) é uma empresa metalúrgica e automobilística portuguesa. Foi fundada a 1977, com o propósito de distribuir e fabricar veículos 4x4 para a agricultura, indústria e serviços. A empresa obteve bastante sucesso, e conseguiu lançar uma gama original de modelos todo-o-terreno em várias versões, até a empresa deixar de produzir os seus modelos, devido a algumas complicações na altura, envolvendo burocracias e falta de apoio do Estado.
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O primeiro modelo produzido foi o UMM 490 4x4 modelo curto que foi produzido a partir de 1978. Em 1986, o modelo UMM Alter foi apresentado. A UMM projetou um novo modelo em 2000 com mecanica evoluida moderna Peugeot CRDI , porém, devido a dificuldades financeiras, não foi possível lançá-lo no mercado, o que resultou na desistência da própria marca no mercado Português.

A empresa portuguesa FMAT haveria também de deixar de produzir o PORTARO em 1995, deixando, assim, a indústria automóvel portuguesa muito limitada. No entanto, a marca UMM continua a existir, apesar de já não fabricarem modelos 4x4 desde 2001. Atualmente, é uma metalomecanica dedicada a subcontratacão industrial, especialista em pequenas e médias series de construcão soldada.

HISTÓRIA.
Após a Segunda Guerra Mundial, Bernard Cournil monta uma garagem em Aurillac, que será o início da aventura Cournil (inicialmente, um derivado do Jeep Willys MB, com um tecto).

Nos anos 50, Cournil inicia a construção de uma viatura chamada “Cournil”, com chassis monobloco, primeiras motorizações a diesel, e carroçaria do Jeep Willys. Foi franco sucesso local.

Esta primeira versão utiliza grande parte das peças do Jeep Willys, incluindo o quadro.

1960
Nova carroçaria monobloco, de formas angulosas características: o Tracteur Cournil tipo JA1, equipado com motores diesel dos tractores Ferguson, num chassis Hotchkiss.
1964
Novo motor diesel (Leyland) - aumento de potência.
Montagem de um eixo autoblocante (uma estreia na França).
1968
Criação de British-Leyland, que propõe à Cournil um diesel LAND ROVER. Equipa cinquenta JA2. Os outros recebem uma mecânica RICARDO (Licenca italiana Massey-Ferguson).
1970
Liquidação judiciária da empresa. O filho de Bernard, Alain Cournil, retoma o projecto.
1971
Produção de cerca de 80 Cournil até 1977.
1976
Associação com a sociedade Stemat, sediadaem Decazeville, de modo a tornar-se fornecedor do exército e dos bombeiros.
Negociações com Gevarm, sucursal do grupo Gevelot, fabricando armas e munições, e depois com a UMM, União Metalo-Mecânica, sociedade portuguesa.
Partição da marca Cournil, dando origem à UMM e à Auverland.
1977
UMM compra a licença e os direitos de comercialização do Cournil longo, para o resto do mundo. Cournils carimbados UMM vêem a luz do dia em Portugal, sob a denominação "Entrepreneur". Gevarm guarda o monopólio de fabrico do Cournil para a França.
Os primeiros modelos adotaram o nome do seu criador, ficando, deste modo, com a designação UMM 4x4 Cournil, estando disponíveis em três versões: o Tracteur, o Randonneur e o Entrepreneur.
1978
Gevarm parece querer vender jipes no Reino Unido.
UMM instaura processos e quebra o contrato, mas autoriza a venda de Umm-Cournil na França.
Gevarm guarda o monopólio de fabricação do Cournil para a França.
1979
Os primeiros UMM's são fabricados nas versões Randonneur e Entrepreneur, mas dos cerca de 12 Randonneur produzidos, nenhum foi matriculado em 1979, tendo sido apenas matriculados os Entrepeneur.
Em maio, o UMM é apresentado à imprensa.
1980
Gevarm revende a actividade Cournil à sociedade SIMI.
As portas do veículo passam a ser embutidas e de tecnologia quinada. Em termos de modelos, passa a ser simplesmente UMM 4x4 com uma única versão - Entrepeneur.
Produção de 560 Cournils de todas as espécies, essencialmente vendidos às administrações.
1981
Introdução de espelhos plásticos.
1982
Introdução do novo motor Indenor XD2 2.3D (Peugeot evoluído)
Estreia da UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 3 UMM começam e 3 chegam ao final com José Megre a comandar a equipa, estes UMM estreavam o motor Indenor 2.5L diesel, com 76cv.
1983
Introdução de um tablier metálico, caixa de 4 velocidades ZF, mantendo a caixa de transferências UGO; introdução do extra bancos com suspensão.
Foram introduzidas novas portas, com um comprimento maior, de forma a facilitar a entrada.
Posto isto, foram também criadas novas capotas com uma janela lateral, em vez de duas, devido ao aumento do tamanho das portas.
Continua ainda a ser vendido o UMM Cournil 490 anterior, denominado porta curta.
A UMM participa no rali Paris-Argel-Dakar, 4 UMM começam e 4 chegam ao final; dois desses UMM's usavam o motor V6 PRV 2.7L de dois carburadores triplos, debitando 160cv; os outros dois, usavam o Indenor 2.5L diesel, tendo o vidro da frente ligeiramente inclinado, a fim de apresentar uma menor resistência ao vento, e toda a carroçaria passou a ser numa chapa mais fina, de apenas 0,9mm.
1984
A UMM volta a participar no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final, apesar de 3 serem desclassificados, por excederem o tempo máximo para finalizar uma etapa. Os 5 UMM's deste ano eram os mesmos que participaram nos dois Paris-Dakar anteriores, praticamente sem alterações, à exceção dos dois UMM a gasolina, que trocaram o motor V6 2.7L de carburadores pelo V6 3.0L de injecção, preparado pela Danielson, que debitava 240cv.
Produção das últimas unidade do modelo Cournil.
Os últimos modelos possuíam características como eixos brasileiros, fabricados na Dana-Albaruz, mais resistentes, de modelo Dana 44, contendo o mesmo grupo cónico, tanto no diferencial traseiro como dianteiro, usados anteriormente no Dakar, sendo ainda instaladas algumas unidades de diferenciais brasileiro,s com barras de direcção e mangas de eixo mais longas, como teste de melhor condução, capota de fibra como extra e, em certas unidades, pára-choques com o dobro da espessura dos habituais (indestrutíveis).
Foram produzidas ainda unidades com algumas características do modelo Alter, que continham p mesmo tablier, plásticos exteriores, o novo motor atmosférico 2.5 de origem Peugeot (usado no 504 e 505), entre outros detalhes.
Apresentação do novo modelo Alter, no Salão de Paris.
1985
Fim de produção UMM Cournil 4x4.
Lançamento do Alter I ,com motorização 2.3 ou 2.5, em Portugal. Trata-se de uma evolução do modelo anterior, de que ressalva a nova frente, tablier de fibra, plásticos exteriores, jantes especiais Mangel, 3 novas escovas limpa pára-brisas, colocadas no cimo do mesmo, nova porta traseira e uma melhor retenção acústica. O autor do projecto é o arquitecto (nao engenheiro) português Carlos Galamba, que tinha anteriormente projetado o famoso SADO 550, fabricado pela Entreposto.
Dezembro: criação da sucursal francesa, a UMM France, que era a ex-Cournil, situada na mesma avenida da fábrica Automobiles Peugeot, de Paris.
Uma equipa liderada por Gerard Henon, com o apoio da UMM, participa no rali Paris-Alger-Dakar, com 2 UMM Alter de motor Peugeot 2.2L a gasolina, que debitavam 170cv, e um dos Cournil 2.5D, que já tinha participado anteriormente na prova, para assistência. 3 UMM começam, mas nenhum chega ao final, desistindo logo nas primeiras etapas.
Autoland torna-se AUVERLAND, devido ao nome ser ultrapassado, que seria uma outra empresa evoluída e independente, também ela uma construtora de modelos todo-o-terreno. Mais tarde, a empresa e o importador dos autómoveis Peugeot para Portugal e Ilhas, a conhecida MOCAR, inaugura uma fábrica, onde eram montados os comerciais Peugeot, e passa para aqui uma parte dos modelos UMM Alter 4x4, que como partilhavam algumas peças e mecânicas, tornou-se mais fácil e viável que estes UMM fossem produzidos nesta unidade fabril. Daqui, saíram todas as versões dos Alter 4x4, com destino a Portugal e Espanha.
1986
Abril de 1986: primeiras entregas do Alter 2.5D no mercado francês. Unicamente disponíveis em caixa manual de 4 velocidades, com motor XD3P (76cv) e 4 travões de tambor.
Nova caixa de 4 velocidades da Peugeot, nova caixa de transferência UMM, nova suspensão, e introdução de isolamentos acústicos, o que originou a nova designação de UMM Alter II. A empresa MONTAUTO, situada em Pontes, inicia a montagem e produção dos conhecidos UMM Alter II 4x4, para venda e exportação para toda a Europa. Uma outra fábrica de montagem, em Queluz, ainda construía o antigo Alter I, que ainda estava disponível, ainda que apenas em jipe ou pick-up.
Ao longo dos anos, França tornar-se-ia no principal mercado de exportação, seguido de Angola e restantes PALOP, seguido do Reino Unido e, em menor escala, Espanha, Alemanha e Holanda. Em França, devido à sua solidez, prestações em todo-o-terreno, e mecânica Peugeot, o UMM torna-se popular entres o praticantes de todo-o-terreno e serviços públicos (nomeadamente Bombeiros e EDP). A UMM France fornece também clientes no Ultramar Francês, da Guiana às Ilhas do Índico e Pacífico. A notoriedade do UMM em França leva o construtor local Heuliez a um acordo de produção com a UMM, propondo um Alter ligeiramente modificado às Forças Armadas Francesas. O Exército Francês prefere continuar a comprar o Peugeot P4, mas a Gendarmeria compra um lote de Heuliez-UMM, que são usados pelas suas unidades de montanha e no Ultramar.
Produção de 6 unidades do Alter, com motor Peugeot 2.0L a gasolina, com 80cv. A maioria destas unidades foram enviadas para os EUA, numa tentativa de entrar no mercado norte americano.
Apresentação do novo modelo Alter Turbo com 110cv, no Salão de Paris.

1987
Os 2 novos Alter Turbo, que tinham estado expostos no Salão de Paris, participam no Paris-Alger-Dakar, numa equipa privada com preparação e assistência de fábrica. O UMM assistente desiste a meio da prova, enquanto o outro desiste a 4 etapas do final.
Introdução do motor XD3TE 2.5L Turbo Intercooler, caixa de 5 velocidades, travões de disco ventilados à frente, relações mais longas (4.88 em vez de 5.38), bem como direção assistida.
Produção de 2 unidades com motor Ford V6 2.9L, utilizado no Bronco, que debitava 150cv. Um destes UMM foi enviado para os EUA, em mais uma tentativa, falhada, de exportação para esse mercado.
Começa a ser produzido o Alter II atmosférico.
Foram enviados para França 3 UMM's para serem preparados para competição. Na oficina de Jean-Louis Raimondi, foi montado o motor V6 PRV 3.0L com 220cv nestes UMM's, igual ao que Jean-Louis já tinha montado num Alter que fazia provas em França. Estes fizeram parte da equipa de fábrica durante 4 anos, nas Bajas Portuguesas e Espanholas, obtendo algumas vitórias em Portugal, através dos pilotos João Vassalo e Carlos Almeida.
1989
Novas carroçarias: chassis longo, em soft-top e pick-up.
Nova versão, feita a pensar na competição, designada Troféu, com os equipamentos e reforços necessários para poder competir nas Bajas. Este modelo é igual ao Alter II Turbo D 110cv, diferindo apenas a nível de suspensão, nas relações, que iguais ao Alter II atmosférico (5.38 em vez de 4.88), roll-bars, backets, 2 depósitos, 2 pneus suplentes, capota de lona, e sirene de emergência.
1990
Novas carroçarias: em chassis longo, com cabina e cabina dupla. O UMM entra ao serviço do Exército de Angola, que o usa em grande número na guerra civil.
É apresentado, no Salão do Porto, o UMM Ébano, uma versão mais luxuosa, com estofos em pele, jantes de alumínio, pintura metalizada, e inserções em madeira de ébano.
Produção de duas unidades com motorização BMW, uma com o motor M21 2.4L turbo-diesel com 116cv, e uma com o motor M20 2.5L 12v a gasolina, com 170cv.
1992
Novo tablier, novos painéis de portas, amortecedores, retrovisores, faróis H4 reguláveis e aumento do CA de 30.9%, nos 8 primeiros meses.
É produzido um UMM com motor BMW M51 2.5L turbo-diesel, de 6 cilindros, debitando 143cv, para testes, que acaba por não passar à produção, devido ao custo demasiado elevado, em relação aos motores da Peugeot.
Ciente da necessidade de modelos novos, para enfrentar a concorrência e ganhar alguma dimensão no mercado, a UMM inicia o projecto de raiz de dois novos veículos: o Alter III, um SUV que se destinava a rivalizar com o Suzuki Vitara, e um veículo ligeiro que seguia o mesmo conceito do Mini Moke; estes últimos recorrendo, em grande parte, a órgãos mecânicos do Peugeot 205. Para o fazer, a UMM contou com a promessa do governo de Cavaco Silva para financiar os protótipos, através de verbas inscritas no PEDIP (Programa Específico de Desenvolvimento da Indústria Portuguesa), e com encomendas das forças e serviços públicos, de modo a dar início à produção dos novos veículos. O Alter III seria um jipe moderno, com suspensão independente, com o nível de equipamento em voga (ar condicionado, pintura metalizada, vidros eléctricos, etc.), que em nenhum aspecto perderia para os modelos mais vendidos na altura, tais como o Mitsubishi Pajero ou o Land Rover Discovery, e superaria o Nissan Patrol em vendas.
O protótipo do UMM Alter III é apresentado ao público na FIL, colhendo uma modesta atenção da imprensa, apesar de com este veículo, o construtor português poder passar a competir de igual forma com as grandes marcas internacionais.
O Estado acaba por negar a transferência das verbas acordadas com a UMM, e começa a suceder-se toda uma série de inspecções oficiais e dificuldades burocráticas, que são levantadas no caminho da UMM. Por alguma razão, torna-se evidente o desinteresse por parte das entidades oficiais perante o projecto.
É apresentada uma nova versão, de nome Alvor, que se distinguia pela cor cinza escuro metalizado, capota de lona branca, decoração específica no capot e nas laterais, bem como o rádio CD, ar condicionado e estofos em pele.
Foi montado um UMM Troféu com o motor V6 PRV 2.7L, com vista a ser testado, para passar à produção de um novo modelo de competição, o Troféu V6, modelo este, que se ficou por uma única unidade (o protótipo) produzida devido ao encerramento do departamento de competição da UMM.
1993
Inserção de um novo tablier, com consola central, e muito mais modernizado, tablier esse que hoje em dia é alvo de cobiça.
Introdução do modelo Alter II Turbo Turismo, contendo janelas alpinas, semelhantes ao Land Rover Defender.
As vendas caem para apenas alguns modelos por ano. Num concurso para a aquisição de algumas centenas de novos jipes, a GNR opta, em detrimento do UMM Alter II, pelo mais robusto Nissan Patrol, fabricado em Espanha, na Motor Ibérica, em Barcelona. Uma situação semelhante, em que um produtor local é preterido, é inconcebível em qualquer outro país com produção própria.
O Exército Português usa pela primeira vez o UMM no exterior, na missão de paz em Moçambique (ONUMOZ), onde o veículo confirma a sua boa qualidade.
1994
Início da reestruturação da empresa, e fim da produção em série dos veículos. Continua a estar disponível, mas apenas por encomenda, na sua fábrica em Queluz, onde se fabricavam 50 modelos com stocks diversos, algo que não foi devidamente publicitado pela UMM, nem referido pela imprensa.
1996
Último exemplar conhecido que foi vendido, antes do acordo da comercialização de veículos novos em França.
Portugal manda tropas para a Bósnia, onde o UMM gera curiosidade e interesse, por parte de alguns exércitos europeus, que sondam a UMM sobre um potencial reinício da produção em série.
1997
Aparecimento de adaptações do UMM atmosférico, com caixa automática de 3 velocidades, realizadas por Robert Hernandez, com o objectivo de propor novas alternativas.
O Rover Group, apesar de se encontrar à beira da falência, lança um SUV com mecânica retomada dos automóveis da Série 200, que tinha fortes semelhanças com o SUV da UMM, cujo protótipo tinha sido construído no Reino Unido, por uma firma especializada: o Land Rover Freelander.
1999
A UMM dá os primeiros passos para a produção do Alter 2000, uma versão revista do UMM Alter II chassis longo de 1992, com um novo motor Peugeot 2.1 TDI de 110cv XUD11BTE (maior binário, menor consumo e menor ruído), eixos sem autoblocante, novo tablier metálico e nova caixa de 5 velocidades, com relações mais longas. Destina-se ao mercado francês e aos PALOP, sendo que a maioria acabou por ficar nas empresas de safaris turísticos e desportos radicais, tendo ficado grande parte no Algarve. A mudança mais visível é o tablier que passa a ser metálico, bem como os novos bancos.
Regresso dos UMMs novos ao mercado francês. Homologação de veículos equipados com o novo motor. Os ensaios da imprensa são muito positivos, mas a UMM continua a não apostar em publicidade.
2000
São produzidos 21 UMM's Alter 2000, todos chassis longo, em que a maior parte foi vendida para os safaris turísticos.
2004
São registados os dois últimos UMM's de que se tem conhecimento, com chassis normal.
2006
Perante a escassez de encomendas, a UMM retira-se do setor automóvel definitivamente.
UMM Modelos de Jipe produzidos

UMM Cournil 490 Entrepeneur 4X4
UMM Cournil 494 Randonneur 4X4
UMM Alvor Cabriolet 4X4
UMM Alter Gasolina 4X4
UMM Alter Diesel 4X4
UMM Alter Trofeu Gasolina 4X4
UMM Alter TD 4X4
UMM Alter TDI 4X4
UMM Alter II Diesel 4X4
UMM Alter II TDI Cabriolet 4X4
UMM Alter 3 CRDI 2000 4WD
UMM Modelos de Pickup fabricados

UMM Cournil Pickup 490 Diesel 4X4
UMM Cournil Tracteur 494 TD 4X4
UMM Alter Bombeiros TD 4X4
UMM Alter Militar TD 4X4
UMM Alter Papamovel TD 4X4
UMM Alter Station TD 4X4
UMM Alter Transcat TD 4X4
UMM Alter II Autocaravana TDI 4X4
UMM Alter II Ambulancia TDI 4X4
UMM Alter II Pickup Diesel 4X4
UMM Alter II Pickup CD TDI 4X4